Судьба вертолётчика

Конфликт в Афганистане стал первым, где СССР массово использовал вертолёты. Транспортом, как правило, был Ми-8, а боевой машиной – Ми-24. Юрий Иващенко летал на обоих. Историй про жизнь и службу у него легко хватит на целую книжку.

МЕЧТА НАД ГОЛОВОЙ

Отец Юрия прошёл Великую Отечественную, служил танкистом. Но не он повлиял на решение сына.

Родной посёлок Дружба под Алма-Атой находился рядом с военным аэродромом. И вертолёты часто летали прямо над головой, гипнотизируя стрёкотом.

– Нас было трое, кто решил связать жизнь с вертолётами. Отправились в Сызрань, в лётное училище… Но у меня поступить не получилось, – вспоминает Юрий Иващенко. – Приехали «покупатели» из Кирова, из авиационно-технического училища, и предложили пойти учиться к ним.

Если в Сызрани готовили пилотов, то в Кирове –бортовых техников. Борттехник отвечает за техническое состояние машины и на земле, и в воздухе. Как правило, он штатный участник экипажа.

Мечта о небе исполнилась.

ЗАПАХ ПОРОХА

Сразу после окончания училища его распределили в Ашхабад, откуда уже через пару недель одним из первых командировали в Афганистан.

– Да какие там чувства! Мне 20 лет, ничего не боюсь, всё интересно. Что там происходит – мы и не понимали толком. Кто ж мог подумать, что война так затянется, – рассказывает он.

Авиация обычно сторонится наземных боёв, самолёт в пыл сражения не лезет. Но в условиях Афганистана вертолёты часто попадали в самое пекло наравне с колёсной и гусеничной техникой.

– У меня так и была должность записана – «бортовой техник – воздушный стрелок». Так что пороху я буквально нанюхался: когда из пулемёта стреляешь, вся кабина заполняется дымом, – вспоминает он.

Вертолёт стал одним из символов той войны. Летающая машина вызывала особый интерес душманов. Сбивали их часто. А за пустой расход ценных ПЗРК строго наказывали.

Больше трёхсот винтокрылых машин потеряла советская армия за время войны.

ЧЕЛОВЕК И МАШИНА

Поначалу вертолётная техника оказалась не совсем готова к сложной работе в горных условиях. Разреженный воздух, пыль, обледенение – всё это ускоряло износ машин. Плюс бои. Чтобы увеличить шансы на выживаемость, вертолётчики сразу начали дорабатывать технику своими силами: размещали дополнительную броню, дополнительное вооружение.

Представители конструкторского бюро ещё в 80-м году побывали в зоне конфликта, изучая реальные условия эксплуатации, опыт самих авиаторов, чтобы сделать новые поколения вертолётов надёжней.

– Потом появились «эмтэшки» (модификация Ми-8МТ – РЕД.) с более мощным двигателем. Они стали надёжней и проще, прощали много ошибок, – вспоминает Юрий Иващенко. – Но вообще машины живучие. Как-то случилась неприятная история – вертолёт сбрасывал бомбу с таймером. Только по чьему-то недогляду она взорвалась сразу –там высота метров пятьдесят-сто была. Однако машина не упала, она вернулась на аэродром. Днище, как сито, всё дырявое, экипаж посекло тоже. Но все живы. Или было как-то попадание из гранатомёта в хвостовую балку. Вот такая дыра! Но вал винта цел и машина сохраняет управляемость.

В пылу сражения, говорит он, всё происходит на автомате. Если ты научил руки действовать правильно, если отработал до машинальности порядок действий, например, при аварийной посадке, только тогда и сможешь сделать что-то дельное для спасения. Чтобы оставаться человеком, нужно уметь становиться частью механизма. Размышлять и анализировать некогда, даже невозможно.

Размышления начинаются на твёрдой земле.

ВСТРЕЧА КОСМОНАВТОВ

В сентябре 1981 года эскадрилью Юрия Иващенко вывели из Афганистана в рамках ротации. Почти вся она осталась в Ташкенте в составе авиаполка. С разными командировками он нередко возвращался в зону боевых действий, например, перегоняя новую технику из Казани. Но хватало и мирных задач.

– У меня как-то жена считала по одному году: я отсутствовал в сумме 236 дней. Постоянно «тревожный чемоданчик» наготове, в любой момент может быть вызов, и среди ночи. А самые длительные командировки были, когда мы работали «по космосу», – объясняет он.

Когда экипаж космонавтов возвращается, достаточно сложно указать точку, куда именно приземлится спускаемый аппарат. Наготове и наземные, и воздушные службы. Но вертолёты прибывают первыми.

– Их спуск и видно, и слышно. Даже в вертолёте чувствуется, когда открывается парашют спускаемого аппарата. Потом садимся рядом с ним, с нами кто-то из специалистов, медик, например. Там определённый карантин действует: никто в аппарат не лезет, не обнимает космонавтов. И увозят их потом, как правило, по земле. Вертолёты только сам аппарат забирают – подцепляют и снаружи на троссе увозят, – рассказывает Юрий Иващенко.

Когда Советского Союза не стало, Юрию предложили «принять узбекскую присягу». Он отказался и остался в составе теперь уже Российской армии с базированием в Кореновске, на Кубани.

Не успела закончиться одна война, начались другие.

КАВКАЗСКИЕ СТРАНИЦЫ

Снова горы – Абхазия. Здесь в начале 90-х Российская армия выполняла миротворческую миссию. А потом – Чечня.

Про ту горячую точку Юрий Иващенко рассказывает куда меньше. Задачи те же – обнаружение и уничтожение. Но порядка нет, говорит он, неслаженность, разобщённость разных ведомств, в итоге – настоящий бардак, из-за которого, к сожалению, гибли люди.

– Из Кореновска четыре экипажа погибли в Чечне.

Вторую чеченскую кампанию Юрий Иващенко уже не застал. В 1999 году он демобилизовался в звании капитана и начал гражданскую жизнь.

– Планов не было. Немного поработал преподавателем в Батуми, обучали вертолётчиков и борттехников. Но там опять дело к конфликту двигалось. Я ушёл, – вспоминает он. – И поехал на Заполярку.

ЗЕМНАЯ ЖИЗНЬ АВИАТЕХНИКИ

В одной из соседних квартир в Кореновске жил Валерий Гуляев – тогда главный механик НГДУ. Технически подкованным людям всегда есть о чём поговорить... Так вертолётчик узнал про новое месторождение и про то, что там требуются грамотные специалисты из авиации.

Авиаспецы нужны в газовой отрасли не только для управления вертолётами. Двигатели электростанций и газоперекачивающих агрегатов, как правило, являются изначально авиационными. Для наземных нужд их, конечно, дорабатывают, но уровень сходства огромный. Главное же отличие – в воздухе движок работает без остановки лишь несколько часов. А на земле, в составе агрегата, недели и месяцы. Это подразумевает другой подход к обслуживанию.

В начале 2000 года Юрий Иващенко начал работу уже в составе ЯРЭУ слесарем по ремонту парогазотурбинного оборудования. Первая электростанция Заполярки состояла из шести ПАЭС-2500.

– Изначально подобные движки Д-30 стояли на Ту-134, на Ил-76, на МиГ-31 их ставили. Потом появились более совершенные ПС-90, их тоже ставили на Ил-76. У нас пээски стоят на газоперекачивающих агрегатах новых ДКС и на новой электростанции – ГТЭС-48, – объясняет он.

Двадцать лет на Заполярке – совсем другая жизнь. Пусть двигатели здесь и не отрываются от земли, но от надёжности их работы зависит и производство, и сам посёлок. Энергосистема на ЗНГКМ изолированная, поэтому можно рассчитывать только на свои мощности. Сегодня это три электростанции: ГТЭС-22,5 (к изначальным шести ПАЭС-2500 позже добавили ещё три), ГТЭС-24 и недавно запущенная ГТЭС-48.

СИРИЙСКИЙ ИЗЛОМ

– На войне сразу вырисовывается, на что ты способен, всё наружу выходит. Отношения были очень чистые и понятные. Поэтому и бились до конца, стояли друг за друга, – рассуждает он. –Как говорит жена, мы, мол, куда не приедем, у тебя везде друзья и знакомые. А как ещё? Без друзей и незачем жить было бы.

В кабинете Совета ветеранов боевых действий (СВБД) в Ново-заполярном висит напечатанная на ткани карта Афганистана с указанием основных дислокаций советских войск в 80-х. Юрий с трудом находит точку, в которой ни разу не бывал. А со всеми остальными у него связаны сотни историй и случаев, интересных знакомств и печальных потерь. Такие ниточки тянутся для него по всей стране, особенно много их на Кубани, в Средней Азии и на Заполярке. Одни пропадают, но появляются новые.

Самым молодым «афганцам» уже за пятьдесят. Служившие в горячих точках на Кавказе помоложе.

– У нас в Совете уже есть человек, прошедший Сирию, – добавляет в конце беседы Виктор Шнайдер, зампред Совета на Заполярке.

Материал газеты «Пульс Ямбурга» № 7 (1454) 19 февраля 2021 г.

Николай РЫБАЛКА

Фото автора и из архива Юрия ИВАЩЕНКО